La familia neo-clásica de BMW recibe un nuevo miembro, la R nineT /5, que nace para conmemorar el 50º aniversario de la serie /5 y los 50 años de la producción de BMW Motorrad en Berlín Spandau.

En la década de los 60 BMW se encontraba en plena expansión, les andaban tan bien las cosas que sus cadenas de montaje en Munich no daban abasto para producir todo lo que les demandaba el mercado. Ante esta tesitura, decidieron trasladar y ampliar la producción de motocicletas a Berlín Spandau, donde en 1969 se pone en marcha con unos 400 trabajadores la nueva serie de modelos /5 que incluía los R 50/5, R 60/5 y R 75/5. 

Motos míticas dentro de la marca bávara y que supusieron un gran empuje en ventas, ya que se trataba de motocicletas completamente nuevas y muy modernas para la época, con elementos tan sofisticados por aquel entonces como los nuevos trenes de rodaje y motor, además, claro está, de un diseño muy reconocible y que marcó una época.

BMW Motorrad quiere honrar esa saga inolvidable con el lanzamiento de la nueva R nineT /5, que mantiene intactos los tres pilares sobre los que se basa la familia Heritage alemana -clásica, auténtica, original y con motor boxer refrigerado por aire-, dándole el toque de originalidad y personalidad de la familia /5.  Sin duda, la forma perfecta para conmemorar el 50º aniversario de la legendaria serie y el inicio simultáneo de la producción de BMW Motorrad en la fábrica de Berlín Spandau.

El modelo conmemorativo del 50º aniversario R nineT /5, es una moto de estética retro pero de tecnología actual, con lujos como los puños calefactables de serie, unas modernas almohadillas para las rodillas adjuntas al depósito de combustible o, en el apartado de decoración, la distinguida pintura Lupinblau metallic con efecto smoke y su doble línea en el depósito, adornado con una plaqueta de conmemoración del 50º aniversario.

Los detalles y acabados de calidad son la norma en una serie especial como la /5, los retrovisores y colector de escape están cromados e inspirados en el arquetipo histórico, al igual que el asiento doble con contorno al estilo /5 con tapizado transversal, la correa de sujeción y el burlete blanco o los fuelles de la horquilla telescópica.

Existe una clara referencia estilística a los veteranos modelos /5 también en el recubrimiento del motor, la caja de cambios, los tubos deslizantes, los bujes de rueda y los radios en color aluminio plateado, además de los componentes que se han mantenido en color negro como el bastidor y la carcasa de la transmisión central.

En definitiva, una preciosa y detallada moto de colección para los más nostálgicos que no hace más que engrosar las filas de una gama exitosa como la R nineT. Ahora, con un modelo que hace honor a una época en la que BMW cimentó y engrandeció el mito de sus naked con motor boxer. El precio de esta nueva versión será de 13.828 euros, sin duda, una elevada cantidad en clara sintonía con la exclusividad de un modelo conmemorativos.

Tras unos años en la sombra, Honda quiere recuperar su buen nombre y prestigio en la exclusiva categoría de SBK. Para ello, los ingenieros de la marca, junto con el departamento de carreras HRC, han diseñado una impresionante CBR1000RR-R Fireblade totalmente nueva e inspirada en la Honda RC213V-S. Una bestia de circuito que hará que te sientas sobre una auténtica MotoGP.

La mítica saga Fireblade de Honda estaba pidiendo a gritos una renovación en profundidad. Tanto en la calle como en los circuitos, la superbike japonesa estaba atravesando unos momentos complicados, algo que un fabricante como Honda no se podía permitir. Y es que tecnológicamente lo tenía todo para revertir esta situación, su magnífica experiencia en el mundo de la competición, y, más concretamente en la categoría de MotoGP, era una baza que todavía no había jugado. La solución era tan simple como echar mano de la experiencia obtenida por su departamento de competición (HRC), para dotar a su nueva CBR1000RR-R con la tecnología más avanzada disponible en el mundo de la moto.

La nueva Fireblade es fruto de esta estrecha colaboración, una moto que llega para devolver el buen nombre de Honda al lugar que le pertenece -entre los mejores de la categoría- a base de tecnología, diseño de vanguardia y exclusividad. Una moto diseñada para vencer en los circuitos y, al mismo tiempo, ser todo un referente entre las ultra-deportivas de calle más exclusivas y sofisticadas del momento.

Nacida del espíritu de Moto GP

Como afirma la propia marca, para llevar a cabo este proyecto se ha partido de una hoja en blanco; no se aprovecha nada del modelo anterior, de hecho, toda la tecnología aplicada en esta nueva CBR1000RR-R tiene más que ver con la Honda RC213V-S – desarrollada a partir de la moto de MotoGP, que con su predecesora. Esta inspiración queda muy patente en el diseño del nuevo motor de cuatro cilindros de carrera corta y de tamaño súper compacto. Una obra de la ingeniería que integra los últimos avances en tecnologías de baja fricción, ahorro de peso y eficiencia energética para llevarlos hasta el extremo.

En definitiva, la nueva CBR1000RR-R posee tantas sofisticaciones, tantos avances y tantos materiales raros que más que de una moto de calle, parece que estemos hablando de una moto del campeonato del mundo de MotoGP. Y lo más sorprendente es que esta afirmación no es para nada descabellada, de hecho, es totalmente cierta. Sólo hay que fijarse en los impresionantes datos obtenidos por Honda en el banco de pruebas, que sitúa su potencia en unos brutales 217 CV a 14.500 rpm y un par no menos impresionante de 11,5 kgm a 12.500 rpm. Unas cifras que son sólo el principio de los muchos y emocionantes regalos que nos tiene reservado esta superbike de última generación.

La Electrónica, su punta de lanza

Y es que si mecánicamente impresiona, en cuanto a electrónica, la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade nos va a dejar simplemente pasmados, sobre todo, si la comparamos con su predecesora que, todo sea dicho, se había quedado un poco atrás respecto a la competencia más directa en este sentido. Pero como se suele decir, rectificar es de sabios, y la respuesta de la firma del ala dorada, aunque se ha hecho esperar, ha sido todo lo contundente y efectiva que se podía esperar para situar a su nueva hiper-deportiva en la cima.

Lo más interesante del impresionante paquete tecnológico que la CBR1000RR-R equipa de serie, es que todos los sistemas que lo forman están perfectamente interconectados. De este modo, todos los datos adquiridos por los distintos sensores que hay repartidos por toda la moto, son gestionados, de forma muy rápida y precisa, por la sofisticada IMU de seis ejes equipada. Esta tiene un control sobre la moto impresionante y sabe, con una absoluta exactitud, cuál es su posición en todo momento en un plano de tres dimensiones. Lo que le permite reaccionar con una rapidez de proceso espeluznante y coordinar todos los sistemas integrados para que actúen de forma conjunta y más efectiva.

Hay tres modos de conducción por defecto, con opciones para ajustar parámetros como la entrega de potencia en 5 niveles, el efecto del freno de motor en 3 niveles, el control de par HSTC con 9 niveles para supervisar el deslizamiento de la rueda trasera, e, incluso, el amortiguador de dirección ajustable HESD (Honda Electronic Steering Damper ) que gradúa su dureza en 3 niveles. El nexo de unión entre la máquina y el piloto se delega a la última actualización del sistema de acelerador TBW (Throttle by Wire), visto por primera vez en la CBR1000RR 2017 -a su vez derivado del empleado por la RC213V-S-, que controla con extrema precisión el ángulo de apertura de la válvula de mariposa, para proporcionar una entrega lineal y transmitir la potencia, a la rueda trasera, de la forma más precisa y efectiva que sea posible.

Al detalle, todo cuenta

La renovación de la nueva saga Fireblade ha sido tan profunda que incluso apartados como la aerodinámica han sido fundamentales en su desarrollo. Y es que además de crear una moto espectacularmente bonita, llamativa y extraordinariamente compacta, todas las piezas que forman su carrocería han sido objeto de un riguroso estudio. Posiblemente, el detalle que más llame la atención sean sus winglets laterales inspirados en los de la RC213V 2018 de MotoGP y, cuya función, es mantener la rueda delantera pegada al suelo. Pero en realidad todo cuenta, aspectos como la situación del depósito de combustible 45 mm más bajo, la inclinación de la cúpula a 35°, o, la forma de los guardabarros, la quilla y el colín, han sido diseñados para canalizar el flujo de aire a nuestra conveniencia y presentar un coeficiente aerodinámico de 0,270, líder en su segmento.

Para terminar, la CBR1000RR-R cuenta con una pantalla TFT a todo color de 5 pulgadas de gran resolución y totalmente personalizable. Esta se controla fácil y cómodamente desde un conmutador situado en la piña de conmutadores izquierda, desde donde podremos ajustar los infinitos parámetros de conducción o acceder a la ingente cantidad de información que esta contiene. Además, también se ha añadido el sistema de llave inteligente de Honda, una comodidad más que nos permitirá disfrutar con toda comodidad y sin limitaciones de esta excelente superbike.

Motores con carácter, diseños desafiantes y unas potencias que las sitúan en la zona alta entre las “Streetfighters” de la actualidad. Así son nuestras dos protagonistas, la Aprilia Tuono V4 Factory y la BMW S1000R, motocicletas con las que, más de uno, habrá soñado tener en el garaje de su casa…

Hablar de motos en torno a los 170-180 CV de potencia hace poco más de una década era hablar de Superbikes, motos en torno al litro de cilindrada y con una electrónica más bien “justita”, donde los frenos ABS eran lo único que podrías encontrarte como sistema de seguridad extra, ni controles de tracción, ni modos de potencia. El único responsable de controlar toda la caballería disponible era tu puño derecho. Pero la escalada de caballos y la consiguiente electrónica se han ido extendiendo en todos los segmentos y ahora nos encontramos en un punto donde los sistemas de ayuda permiten disfrutar de grandes potencias de manera más controlada.

¿R, o RR con el viento en la cara?

Si bien pertenecen a un nicho muy pequeño del mercado, su atractivo es innegable, siendo motos soñadas por muchos de nosotros. El problema es sacarles el partido que se merecen y, a menos que pensemos en rodar en circuito, no nos acercaremos ni por asomo a lo que pueden dar de sí…  Quizás sean para aquellos que bajen de una RR y busquen algo menos radical, pero con grandes prestaciones y la posibilidad de rodar en circuito a ritmo muy alto, además de contar con la seguridad de unos paquetes electrónicos de muy alto nivel.

Sirva como ejemplo claro que la Tuono 1000R Factory de 2007 rondaba por aquel entonces los 140 CV de potencia, eso sí, su motor era de tan sólo 2 cilindros por los 4 de esta más moderna versión.

En BMW se conformaban con motos menos deportivas y la gama K 1200 de cuatro cilindros era el máximo exponente en cuanto a potencia/deportividad. Rondaban los 160 CV, cifra que las situaba en lo alto de la tabla. Eso sí, hasta 2014 no llegó la primera S1000R construida sobre la base la S1000RR, siendo una deportiva sin carenado y también menos radical, con menos caballos que su hermana, una bestia que rondaba los 200 CV y que serviría como base de competición para el Mundial de Superbikes. Sí, sí. No nos olvidamos de monstruos como la Suzuki B-King y sus más de 180 CV… Pero “aquello” no era más que una motocicleta desproporcionada, pesada y con un dinamismo lejos de lo esperado por aquel entonces en lo que se denominaban las “Streetfighers”.

La fiebre por las grandes potencias vuelve a estar de moda y esta misma temporada ya están apareciendo “Híper”, mejor dicho, “Meganakeds” de serie que superan los 200 CV.

La Aprilia sorprende gratamente, siendo una motocicleta a la que te adaptas en pocos minutos a pesar de contar con 175 CV de potencia. Todo resulta fácil, incluso abriendo sin contemplaciones el puño del acelerador electrónico, te sentirás que pierdes el control. O por lo menos es lo que te hace creer la electrónica comandada por una IMU o Unida de Medición Inercial que gestiona todos los sistemas de ayuda a la conducción. Evidentemente rodar en circuito es una cosa muy diferente que hacerlo en la calle, en ciudad, carretera o autopistas y con cualquiera de nuestras protagonistas todo pasa muy rápido. 

En el caso de la BMW, hablamos de ligeras mejoras: 5 CV más de potencia, 2 Kg menos de peso, un subchasis rediseñado y, lo que resulta más llamativo, las menores vibraciones repercutidas en el manillar. Pero es que además esta generación de 2017 ya cumplía la Euro4 y se podía equipar con nuevos modos de conducción, ABS Pro, así como control de salida o Launch Control y limitador de velocidad para pitlane. Todos ellos elementos opcionales que, por supuesto, nuestra unidad de pruebas equipaba y son de serie en la Aprilia.

Radicalidad a la par que Comodidad

Si bien las posturas de conducción son muy parecidas, con unas estriberas elevadas y un manillar muy plano, el asiento de la italiana está algo más elevado, mostrando una sensación de cargar más nuestro peso sobre el manillar. En cualquier caso, no son radicales y sí bastante llevaderas en el día a día. Quizás incluso algo más la BMW al contar con el asiento más plano.

Mirando hacia delante la visión en una y otra si es bastante diferente. No quiero decir que sea mejor o peor, pero en la Aprilia se respira un ambiente algo más moderno con más colorido y la BMW se ha quedado un poco atrás en el tiempo. Eso sí, a mi me siguen gustando más las motos con un tacómetro analógico. El velocímetro ya me da igual

Pero a la hora de decidir…

Elegir la mejor opción es siempre complicado y hay muchos factores a valorar. Yo siempre recomiendo hacerlo con el corazón y sin pensarlo demasiado, de manera impulsiva, sobre todo si se trata de una motocicleta.

Las dos son motocicletas muy especiales, deportivas, hasta cierto punto salvajes, irracionales y en cada una de ellas se respira claramente el aroma de sus respectivas marcas. Los italianos lo dan todo de entrada, mientras que la austeridad alemana queda patente con tantos elementos opcionales y que pueden llegar a elevar el precio por encima de los 20.000€ por los menos de 19.000€ de la Tuono. Sí, realmente son cifras para pensárselo con más calma. Olvidad lo de no pensar demasiado, fui muy impulsivo.

Sobre la base de la más reciente F 850 GS, la firma bávara nos presenta dos nuevas alternativas puramente asfálticas. Las BMW F 900 R y F 900 XR van a jugar un papel importante en el mercado durante los próximos meses. Por potencia, diseño y equipamiento, ambas monturas entran por los ojos a la primera y, a tenor de la expectación generada, parece que han dado en el clavo con sus formas y proporciones.

Concebida para aplastar a sus rivales

Si echamos un vistazo al mercado de naked de “media cilindrada”, la F 900 R es, sin duda, una motocicleta que llega para competir en un segmento donde las marcas japonesas tienen un buen arsenal. Su estética lo dice todo y más si cabe en la tonalidad de la opción gris con las barras de suspensión en dorado. Una zona delantera musculosa se combina con una zaga minimalista y en la que, a pesar de las tendencias, se ha pensado un poquito más en el acompañante con ese asiento de una pieza… En el caso de la XR, jugará en otra división un poco más turística, donde las rutas más largas se harán más llevaderas dada su protección aerodinámica, la posición de conducción más relajada y unas suspensiones con mayor recorrido para ofrecer un plus de confort.

Ambas versiones poseen gran cantidad de elementos en común y otros que las diferencian claramente. Entre los comunes está -por supuesto- la mecánica que, respecto a la GS de la que derivan ha crecido en cilindrada y potencia pasando de los 853 cc a los 895 cc, 105 CV a 8.500 rpm y un par de 92 Nm a 6. 500 rpm. También comparten el escape, el chasis en puente de acero y el basculante, así como las llantas y el equipo de frenos, éste último firmado por Brembo con doble disco delantero de 320 mm y pinzas de cuatro pistones con anclaje radial y un único disco trasero de 265 mm de diámetro.

Adiós para siempre a las agujas, la bienvenida al futuro

Si hay un elemento que destaca en el conjunto en ambas versiones es la gran pantalla de información de serie y heredada de la S1000RR. Llama poderosamente la atención con sus 6,5 pulgadas. Por tamaño, posición y datos que muestra está muy lograda. Además, en la opción Sport del menú -siempre que se adquieran la opción de Modos de conducción Pro-, se puede incluso ver la información de las fuerzas g tanto de aceleración como de deceleración, los grados de inclinación lateral o incluso un cronómetro por si entramos en circuito. Llegué a visualizar 1,5 g de aceleración y 1,2 g en deceleración durante la toma de contacto, cifras muy interesantes.

Lo mejor de todo es que también de serie permite conectividad vía la App Connected de BMW y en la cual se pueden grabar todos los datos de nuestro recorrido, así como utilizarse como navegador e incluso subir fotos a nuestras redes sociales. Una vez utilizas la APP te engancha y quieres ir más allá, marcando records en todos los parámetros mostrados y eso al final tiene sus pequeños peligros.

Sus ayudas, tu ángel de la guarda

Ambas versiones están equipadas con gran cantidad elementos opcionales tales como las suspensiones con regulación electrónica, las luces adaptativas en curva, los modos de conducción PRO, el asistente de cambio rápido -tanto para subir como para bajar marchas- o el arranque sin llave entre otros. Además, existe la posibilidad de incluir el sistema MSR de control de par motor en frenadas. Esto básicamente evita que la rueda trasera se bloquee al reducir bruscamente con la fuerza del motor.

Pero, ¿Y si hablamos de precios…?

En definitiva, BMW desembarca con mucha fuerza y sus nuevas F 900 R y XR llegan para refrescar el mercado en sus respectivos segmentos. Eso sí, la diferencia de precio entre ambas es, a mi parecer, algo elevada a priori: 8.995€ en el caso de la F 900 R y 11.950€ para la F 900 XR. Casi 3.000€ que son difícilmente justificables más allá de las facilidades de financiación que el programa Select de BMW ofrece y por el cual una R se puede adquirir desde 150€ al mes y una XR desde 199€…

Para los que se decidan por una u otra, estarán disponibles en tres tonalidades para cada una de ellas: gris, azul o negro para la R y rojo, blanco o dorado en el caso de la XR. Llegarán a los concesionarios en breve y estarán también disponibles en versión para el A2.

La tecnología está para disfrutarla y si hablamos de motos deportivas, todavía más. La primera en desembarcar es la novedosa Yamaha YZF-R1 en su versión 2020 que se presenta como la primera moto a la venta, desde este mes de septiembre, con asfixiante homologación Euro5.
Encontramos a la nueva YZF-R1 en las dos versiones ya conocidas que nos presenta el fabricante japonés, la versión estándar y la versión ‘M‘, dos modelos con suculenta diferencia de precio para conseguir la misma satisfacción, rodar lo más rápido con la máxima seguridad

Con el recelo que tienen las marcas entre ellas y el hecho de que se eclipsan en la puesta a escena de las novedades, Yamaha se ha adelantado a todos y se presentan con la artillería con la que el próximo año quieren estar en el Campeonato del Mundo de SBK. La nueva YZF-R1 ha tenido un duro trabajo para poder pasar la homologación Euro5 que entrará vigente el 1 de enero del próximo año.

Este año se celebra el décimo aniversario del estreno de la configuración mecánica Crossplane de la YZF-R1, aquella que tanta personalidad le brindó a la deportiva de Yamaha y que deriva de Moto GP. En 2015 llegó el desembarco de la tecnología digital con los controles electrónicos, donde se complementaron con avanzados sistemas de asistencia de conducción que hoy en la versión 2020 todavía se pulen más y mejor. Junto a ellos en la nueva YZF-R1 lleva un cambio de estilo en su diseño que todavía la acerca más a los trazos de la M1, la moto de Viñales y de Rossi en el campeonato del mundo de Moto GP, por no hablar de las mejoras en la parte ciclo que afectan a bastidor, frenos y suspensiones. En definitiva, muchos y pequeños datos nuevos que han conseguido hacer de una gran moto, otra gran moto…

Al turrón, la parte Ciclo

Que la base de esta moto sea un referente tecnológico provoca que al final cada pequeño cambio en su conjunto se convierta en uno grande.

En la YZF-R1 destacan las nuevas suspensiones firmadas por Kayaba, de horquilla con barras de 120 mm de diámetro donde se ha mejorado su funcionamiento interno. Partiendo de la base de un muelle más blando y con niveles nuevos de aceite así como sistema interno, ahora promete información más precisa de como pisa la rueda delantera. Por su parte el amortiguador trasero ha recibido mejoras para compensar los cambios en el tren delantero.

En el caso de la versión M es Öhlins la que se encarga de las suspensiones, con horquilla NPX de cartucho de gas presurizado que reduce la cavitación (burbujeo de aire en el aceite) como consecuencia de la presión negativa que se genera en el momento de extensión. Su gestión electrónica, bautizada como ERS, queda reflejado en el cuadro de mandos que da la posibilidad de realizarlos circulando, tanto para el tren delantero como para el trasero. Obviamente el amortiguador trasero es un Öhlins TTX también conectado al sistema ERS para la perfecta armonía entre ambos trenes.

Otro de los puntos donde se ha profundizado en las nuevas YZF-R1 es el compuesto de las pastillas de freno. A sus ya conocidas pinzas monoblock que muerden discos de 320mm firmado por Yamaha, se ha trabajado para ganar calidad de frenada con nuevo compuesto de alta fricción mejorando en la potencia de frenada y tacto.

La electrónica SÍ cuenta

Las novedades en la versión 2020 son comunes para ambas versiones.
La nueva deportiva viene con nueva IMU (Unidad de Medición Inercial) con giroscopio de 6 ejes, sensores de fuerza G y de movimiento 3D. Gracias a este nuevo cerebro llega como novedad el ABS de dos modos (BC: Brake Control), el estándar y otro diseñado para el ajuste en curvas con la moto inclinada donde la intervención aumenta a medida que se inclina la moto. También desembarca una nueva gestión de freno motor (EBM: Engine Brake Control) que aporta tres modos de retención, el modo 1 que aporta la máxima fuerza de retención mientras que la 3 es la mínima. El sistema de control de salidas (LCS: Launch Control System) para ser más efectivo en su modo 1, se ha modificado para activarse a las 9.000 rpm con apertura del acelerador a 41º.

Con esta nueva fuente de datos de la renovada IMU, se refinan también los modos de conducción que siguen alterando la entrega de la potencia (PWR), el control de tracción (TCS: Traction Control System), el de derrapadas (SCS) sin olvidar el anti Wheelie (LIF).

En definitiva, con los nuevos parámetros de control en formato BC y EBM, además de los nuevos ajustes del LCS, la nueva YZF-R1 se presenta con 7 tipos de sistema de asistencia a la conducción, diseñados para brindar la máxima seguridad y efectividad sin olvidar el esfuerzo de Yamaha por hacer que todos ellos en la práctica hagan la conducción natural e intuitiva.

La ‘M’ Definitiva

Esta versión quiere ser el fiel de reflejo de una réplica de carreras/cliente… Aquel que se lo pueda permitir es de los productos más elitistas que se pueden adquirir hoy en día sobre una moto deportiva.

Empieza con ser una producción numerada, que, aunque sin ser limitada, serán muy pocas las unidades que se comercializarán, dado que los equipos de competición optarán por la base para después equiparla como ellos prefieran.

Además de las comentadas suspensiones electrónicas, aporta componentes pulidos como es el basculante y el depósito de combustible, ambos en aluminio que, combina cromáticamente con el frontal. El guardabarros delantero, carenado y colín están fabricados en carbono. También el neumático trasero es más ancho, pasando de los 190/55×17” a los 200/55×17”.

La guinda del pastel la pone la unidad de control de comunicación inalámbrico (CCU: Communication Control Unit) que conecta tu moto a dos aplicaciones gratuitas de Yamaha (Y-TRAC e YRC Setting) para poder ver tanto tus evoluciones en pista, como para ajustar de forma rápida y sencilla todos los parámetros de la moto a través de tu Smartphone, sea iOs o Android.